15-16 марта 2007 года в Москве состоялась Первая Международная конференция "Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития", организованная. Национальной Ассоциацией Деловой Авиации России (НАДА). Интерес к предстоящей конференции был настолько велик, что в конце февраля даже пришлось принять решение об отказе в приеме новых заявок на участие.
В работе конференции приняли участие представители государственных и межгосударственных органов, Совета Федераций Госдумы, минтранса, министерства экономического развития и торговли, министерства промышленности и энергетики, федерального агентства воздушного транспорта, федерального агентства по промышленности, федеральной аэронавигационной службы, федеральной службы надзора в сфере транспорта, ФГУП "Госкорпорации ОрВД", МАК, представители финансового рынка, коммерческие банки, инвестиционные, страховые, лизинговые компании. В конференции участвовали также участники рынка деловой авиации - авиакомпании, аэропорты, аэродромные сервисные службы, учебные центры, представителей зарубежных авиакомпаний и фирм-производителей АТ. Всем им была предоставлена возможность установить новые деловые контакты, пополнить багаж новыми знаниями.
Особую значимость конференции придали приветствия от имени Совета Федераций за подписью Сергея Миронова и от имени Госдумы за подписью председателя комитета по транспорту, энергетике и связи Валерия Язева. С центральным докладом по теме "Совершенствование нормативно-правовой базы эксплуатации ВС деловой авиации России" выступил Президент НАДА Владимир Лебедев. Он подчеркнул значение форума, участникам которого предстояло не только обсудить текущую ситуацию с деловой авиацией России, но и выработать предложения и спланировать последующие действия по созданию условий для ее активного развития.
Согласно документам европейской Ассоциации бизнес-авиации, - это сектор авиации, относящийся к воздушным судам используемым компаниями для перевозки пассажиров, багажа и груза, а также как дополнительный инструмент ведения бизнеса компании, в котором выполняются полеты, в основном не для общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов бизнес-авиации должен быть не ниже, чем коммерческого пилота с правом выполнения полетов по приборам.
Это определение практическим полностью совпадает с определением Ассоциации деловой авиации США. Важной особенностью определения является использование линейки ВС с широким спектром летно-технических характеристик, которые могут быть отнесены к ВС бизнес-класса.
Каково же текущее состояние деловой авиации России? Сравним его с мировым уровнем. В США и Европе насчитывается более 23000 ВС административного класса, в России - до 40 отечественного производства и до 15 иностранного производства. В США и Европе число авиакомпаний-операторов деловой авиации превышает 14500, в России - до 15. В США и Европе в сфере деловой авиации занято более 1,3 млн. человек, по России -нет данных. Соответственно финансовый оборот рынка деловой авиации у "них" 309 млрд. долл. в России 1,0-1,3. Вывод можно сделать такой- в России деловая авиация как система практически отсутствует. Средний возраст ВС деловой авиации отечественного производства, которые представляют собой обычные пассажирские самолеты типа Як-40, Як-42 и Ту-134 в салонных вариантах, составляет 18-20 лет. Для сравнения, парк ВС европейской деловой авиации, насчитывающий 2800 машин, имеет средний возраст 8 лет.
На протяжении 2000 -2006 гг. рынок деловых авиаперевозок в России динамично развивается с темпом прироста 20-25% в год. В Европе он тоже растет, но с темпом 6% в год. По количеству самолето- вылетов российская деловая авиация уступает европейской на порядок. По данным за 2005 год это число в европейской деловой авиации составило 650тысяч, в российской - 40-50тысяч. Львиная доля этих полетов приходится на московский авиаузел, в котором в 2006 году было совершено 20 тысяч самолето-вылетов, причем 70% этого объема пришлось на аэропорт Внуково, 19% -на Шереметьево и 11% - на Домодедово.
Большую тревогу вызывает то, что доля российских операторов на рынке деловых авиаперевозок, совершаемых на территории России, не превышает 10% и продолжает неуклонно снижаться. Если ничего не делать и оставить все как есть, небо России уйдет от российских операторов деловой авиации. Вызывает озабоченность и то, что подавляющее большинство ВС административного класса, владельцами которых де-факто являются российские физические и юридические лица, имеют иностранную регистрацию, базируются и обслуживаются за рубежом, туда же идут и налоги. Таким образом, фактически российская деловая авиация является частью европейской. По экспертным оценкам, число таких ВС приближается к 350, причем только за последние 2 года число ВС, приобретенных за счет российских заказчиков, составило порядка 100. Растет спрос и на вертолеты зарубежного производства, отечественными заказчиками приобретается по 6-8 таких вертолетов административного класса в месяц.
Несмотря на определенные негативные стороны, можно с уверенностью утверждать, что российский рынок деловых авиаперевозок имеет высокий потенциал развития, но нуждается в государственном регулировании. Все большее число владельцев ВС административного класса стремятся расширить географию их применения и с максимальной полнотой использовать их в качестве летающего офиса для более эффективного ведения бизнеса, а не в качестве дорогой игрушки.
Одной из главных причин, препятствующих к регистрации в России ВС, приобретаемых за рубежом, является несовершенство законодательной базы деятельности отечественной деловой авиации, которая должна соответствовать международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.
Среди других проблем, препятствующих развитию деловой авиации в России, - отсутствие необходимой наземной и воздушной инфраструктуры, отсутствие технической базы для обслуживания и ремонта, недостаточный уровень взаимодействия министерств и ведомств, несовершенство структуры государственных авиационных властей и оказываемых ими услуг, недостатки в налоговой и таможенной политике, отсутствие системы подготовки специалистов для АОН и деловой авиации, бездействие государственных авиационных властей в отношении АОН и деловой авиации. А игнорирование и бесконтрольность чреваты негативными последствиями.
Тем не менее, в последние два года органы государственной власти озаботились проблемами деловой авиации, стали интересоваться ее состоянием, предприняли ряд шагов от шагов по созданию Правительственной комиссии по комплексному развитию транспорта РФ до разработки изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ.
Для решения проблем деловой авиации предлагаются два подхода: революционный и эволюционный. Первый из них предполагает максимальную и оперативную либерализацию рынка деловых авиаперевозок и предельно лояльное для деловой авиации решение сопутствующих вопросов. Другими словами, предлагается оперативно снять таможенные и налоговые барьеры, облегчить приобретение и регистрацию ВС зарубежного производства, и летай кто, где хочет. Последствия трудно предсказать. Второй подход более академичный и состоит в плановой и перманентной либерализации рынка деловых авиаперевозок при синхронном адекватном решении сопутствующих вопросов. Другими словами, предлагается создать всю систему законодательных и нормативных актов, где каждая графа одного закона не противоречит другому, начать создание и наращивание специализированной инфраструктуры и системы подготовки кадров для нужд деловой авиации и т.д.
В выступлении Вячеслава Цветкова, председателя исполкома межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика России" в Госдуме было отмечено, что проблемы, которые сейчас стоят перед участниками конференции, решались 20-25 лет тому назад многими европейскими странами, в частности, Германией, где треть депутатов Бундестага являются владельцами и даже пилотами ВС административного класса. Но даже там нельзя сказать, что на сегодня все проблемы решены. Чтобы экономика России была конкурентоспособной, она должна иметь свою деловую авиацию. Но на сегодня деловая авиация России запутана в клубке проблем, от решения которых зависит ее будущее. Начать нужно с формирования первоочередных проблем, решая которые можно было бы размотать весь клубок. Но, как говорили классики, нельзя решить частное, не решив общего. Поэтому для того, чтобы принимаемые решения были жизнеспособными, нужно начать с разработки всей модели авиационной деятельности в нашей стране, включая все ее ингредиенты. "Только на этой базе можно будет увидеть, правильно ли приняты решения и, наложив на эту матрицу нормативно-правовое поле, мы можем договориться и между собой, и с властями", - заключил В. Цветков.
Точку зрения департамента государственной политики в области ГА минтранса осветил Олег Труфанов. Он отметил, что на фоне роста экономики страны, закономерным становится и прогресс малой авиации, вносящей свою лепту в развитие частного бизнеса и предпринимательства. Рынок деловых авиаперевозок в мире рынок распределяется следующим образом: более 70% всех перевозок приходится на США, 20% - на Европу и 5% - на страны Латинской Америки. В США насчитывается почти 9000 эксплуатантов деловой авиации, которые эксплуатируют свыше 10 тысяч самолетов и вертолетов. Половина из них используется в личных целях владельцами ВС. На фоне этих цифр нетрудно увидеть, что российская деловая авиация находится в самом начале своего пути. В то же время все говорит о том, что у нее есть свой и немалый потенциал. Первая проблема, которая стоит на пути развития российской деловой авиации - парк ВС, состоящий в основном из ВС зарубежного производства. Отечественная авиапромышленность "бизнес-джетов" не выпускает и надежд на оптимизм не подает. В аэропортовых структурах еще более сложная ситуация. Аэропорты не готовы к обеспечению динамичного развития деловой авиации. Для примера, в США 85% всех аэропортов предназначены для деловой авиации и порядка 5300 аэродромов подготовлены для обслуживания таких ВС. 580 аэродромов США используются для регулярных авиаперевозок.
В России этот вопрос остается открытым. Бизнес-терминалы, которые отвечают требованиям деловой авиации, - это терминалы в московских аэропортах: Внуково и Шереметьево. Что касается Домодедово, он перегружен и присутствие там бизнес-авиации проблематично. По мнению экспертов, деловая авиация - это достаточно прибыльная часть бизнеса, но без сотрудничества с государством в части развития наземной базы, эту проблему решить будет невозможно. Решение лежит в плоскости государственно-частного партнерства. Сейчас в минтрансе рассматривается ряд предложений по развитию наземной базы в партнерстве с частными компаниями. За этим направлением будущее.
Поскольку львиная доля перевозок деловой авиации России приходится на московский авиаузел, выступление заместителя руководителя департамента транспорта и связи Правительства Москвы Александра Кисько было выслушано с большим вниманием. В своем сообщении он указал на высокую значимость деловой авиации, которая обладает такими неоспоримыми конкурентными преимуществами, как оперативность и скорость. Деловая авиация играет все более заметную роль в развитии частного бизнеса и предпринимательства. Если в первые годы развития отечественной бизнес-авиации ее пассажирами были в основном иностранцы, то сейчас на 90% это российские граждане. Ранее VIP-полеты заказывали лишь нефтяные компании, а теперь все чаще пассажирами становятся крупные представители несырьевого сектора, банки, юридические фирмы, органы государственной власти.
Одним из факторов, сдерживающих дальнейшее развитие деловой авиации, является отсутствие инфраструктуры подобного уровня в других регионах страны. В настоящее время Правительство Москвы активно участвует в решении этой проблемы. С этой целью в декабре 2006 года Законом г. Москвы принята городская целевая программа возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 гг.
